春兰空调e6故障代码(春兰空调显示e6)
前沿拓展：
比亚迪的跨界玩得有多溜？
三洋、索尼们觉得比亚迪在造电池的时候，比亚迪却一头扎进汽车圈了，吸引来巴菲特、查理芒格、比尔盖茨为其站台，还一度将自家的新能源汽车送上全球销量冠军的宝座。
上汽、吉利们以为比亚迪在造车的时候，比亚迪又去卖光伏，甚至把光伏出口到美国、南美、欧洲等各大市场，生意遍地开花。
当大家猜测比亚迪还能秀什么操作时，比亚迪又在2020年疫情时期，7天造出口罩机，日产500万只口罩，摇身一变成了成为全球最大量产口罩工厂！
比亚迪一次次用惊人的成绩，向外界证明：跨界，我们不仅是认真的，还是优秀的。
壹 我有一个梦想
比亚迪从电池跨界到汽车领域，要从2003年讲起。
2003年前后，跨界造车的现象扎堆出现。连和汽车八竿子打不着的家电行业，也呈现出造车狂潮。
美的、春兰、波导、格力、格林柯尔纷纷投入造车的怀抱，奥克斯甚至宣布“投入80亿元资金进入汽车业，最终实现45万辆的年产能”。
而彼时的比亚迪，已经成为全球第二大手机电池制造商，王传福在国内的电池市场找了一圈，觉得没有对手，很无聊。
王传福想到扩张版图，可环顾周遭，发现做手机是和客户抢饭碗；搞家电，是变相送自己到价格战的战场；干房产，门槛太低，一批人挤破头竞争也不是他的风格，思来想去，他留意到汽车市场这块香饽饽。
经历1990年代车市的过渡期之后，2000年代的中国汽车市场开始飞速发展。国际汽车制造商协会预计，2003年中国汽车销量可能增长15％，而2003年结束时，汽车销量增速比预计的还要高出一倍多。
图片来源：中国报告网
于是，王传福对外宣称，这辈子就干汽车了。接着，他马上行动，要以2.7亿元收购西安秦川汽车有限责任公司７７％的股份，入主造车业。
但从电池到汽车的跨度太大了，反对声潮水般涌来，一些公司元老对造车持反对态度：“我们没有技术，我们能行吗？”
王传福对此不以为然：“一辆上百万的车其实就是一堆钢铁和塑料”。
同时，外界嘲笑王传福:“一个做电池的能做出什么汽车?”资本市场也不待见他，疯子才会接手秦川汽车这个烂摊子，何况此前奥克斯、波导等外行造车，哪个不是“心比天高，命比纸薄”？
投资者们压抑、不解、愤怒，他们不断骚扰王传福，电话都快要打爆了。
一位基金经理威胁他：“王总，我们就是要抛你的股票，抛死为止”。
之后，基金经理们争相抛售比亚迪的股票，几天时间内，比亚迪股价腰斩。
同花顺比亚迪股份指数K线
面对内部质疑，外界嘲讽，资本市场没信心，股价三连跌……坏消息一连串，但王传福不因此动摇。
他坚信电动车的未来，自信地说：“我造车是因为看好电动车在未来的发展，而我所掌握的磷酸铁电池将会在12年后独霸江湖”。
最核心的是，他看到中国汽车业的痛点。
他看到，中国面临“三个70%”的挑战：中国进口石油超过70%，70%的进口石油经过南海运输，交通运输领域消耗70%石油。
从这来看，王传福不缺乏战略眼光。但可惜的是，王传福进入汽车行业时，最多只能算是个汽车爱好者，以至于被问及是否懂汽车时，王传福回答：“我喜欢车，我看了上百本关于汽车方面的书”。
2003年，比亚迪投入1亿巨资，研发出316车型，并请来各地经销商评审。万没想到，这款能让人“丑哭”的车型把经销商们吓走了。
投入那么多人力物力，搞出来的却是劝退外行的车，王传福狠下心来砸掉样车，决定走起照猫画虎造车的路子。
贰 星辰大海
90年代，红旗、夏利等车企只能借助海外品牌技术打造车型，这种状态被称为“借鸡下蛋”。到21世纪初，国内车企刚摆脱这种状态，但苦于没有自己的核心技术，许多车企选择了模仿成熟车型设计。
甚至，吉利与丰田、奇瑞与通用、长城与日产之间接连因此爆发知识产权纠纷，连人民网、人民日报都感慨：“如何规避知识产权风险，仍值得自主品牌企业认真研究”。
比亚迪也明白，短期内造出“好车”太难，开始采用“逆向研发”的思路造车。
比亚迪购买大量二手车，供员工拆解、测量、分解、检测，很快就造出第一款比亚迪F3，比正常技术路线省去1/3的经费和大量时间。
2005年，比亚迪汽车F3下线，却一度被质疑模仿丰田花冠的痕迹太严重，甚至有车主一买回去，就抠下车标，换上丰田花冠的。
不过，王传福认为这不是抄袭行为，也没有侵犯任何人的专利。
他说：“我们的确大量使用了别人的非专利技术，但非专利技术的组合集成就是我们的创新。知识产权要尊重，但可以规避”。
诚如其言，比亚迪在规避专利上很有一套。
比亚迪副总裁廉玉波说：“我们每年要拆很多车，有专利就规避掉，没有就拿来用，并做好了打官司的准备，而且100%不会让对手赢”。
裸车制造过程中，比亚迪通过垂直整合，避免采购零部件太贵，并结合中国劳动力廉价的现状，自建劳动力密集的生产线降低成本。
最终，F3将价格打到了丰田花冠的一半，并在比亚迪的“店海”战术加持下打开销量，还在2007年突破15万辆的销量，创造中国自主汽车品牌的记录。
可是，其他车企不懂F3低价的原因。
面对F3的低价，丰田专门把F3拉回厂研究，奇瑞也曾把F3搞回去琢磨，以为是对丰田花冠的拙劣模仿，但几年后，让奇瑞惊讶的事情发生了，F3的制造工艺快速成熟起来了。
对此，一位从事汽车设计的资深人士认为，比亚迪的模仿有三大特点：
第一是集中，不盲目上车型，把有限的资源集中在拳头产品上；第二是明目张胆，选择市场上卖得最好的产品“抄袭”；第三是精细，成本和质量控制严格，学习能力极强。
接下来的几年，比亚迪的好运还在持续。
2008年，金融危机席卷全球，无数企业连救命稻草都找不到半根，美国通用汽车宣布破产，韩国双龙汽车陷入一筹莫展的窘境中……
但就是在这时，巴菲特投资了比亚迪，甚至想入股20%被拒、只能入股10%后，还赞美王传福：“有非常多的伟大的想法，并且他也非常擅长把这些想法变为现实。”
有了股神的加持，加上中国推出的刺激汽车行业经济的政策，2009年，比亚迪汽车销量超越奇瑞、吉利等车企，从2008年的17.09万辆跃升至44.84万辆，王传福也体验了唯一一次中国首富之旅。
基于2009年比亚迪创造的辉煌，比亚迪将2010年的销量目标定为80万辆，超越北京现代、东风日产等主流车企，并在2011年前后，一鼓作气进军光伏、云轨等行业。
至此，如果从比亚迪取得的成绩来看，它是个不折不扣的优等生。
但在此后，比亚迪的试卷上，开始出现一个个醒目的叉号。
叁 走下神坛
比亚迪遭遇的低谷，从2010年开始越来越明显。
当时，汽车巨头重组、2009年后的经济复苏，推动着2010年的中国车市走到上坡路，数据显示，2010年中国汽车产销双双超1800万辆，同比分别增长32.44%和32.37%，产销刷新全球历史纪录。
数据来源：中国汽车工业协会
而比亚迪，却因为战略失误，销量逆势下降，即便后来把销量目标下调到60万辆，还是没能达标。
为确保新能源车资金充足，王传福大幅度削减传统车型的研发投入，试图扩大产能以求取更多利润，把新产品的上市时间一推再推。
同时，比亚迪大量招兵买马，四处融资，员工也从2009年的9.7万人激增到次年的18.3万人。
然而，只靠F3和F0撑场子的比亚迪，为完成销量目标开始向经销商压库存，经销商库存积压问题严重，资金链处于危险境地，怨声四起。
比亚迪多元化和垂直一体化的弊端开始一一出现。
汽车业务上，销售体系失控，汽车销售仅完成2010年全年目标的85%；汽车质量问题频发，2010年有308家经销商退出比亚迪，比亚迪口碑猛跌；股价大跌；《比亚迪大败局》、《比亚迪教训》等负面报道广为流传。
比亚迪的光伏业务同样不容乐观。
虽然其动作频频，产业链条不断延长，从矿石、工业硅、高纯硅、多晶硅、切片、模组、安装、太阳能电站，到太阳能电站里的电池储能……
但不巧的是，欧美反倾销、反补贴的“双反”制裁，让中国光伏行业“一片涂炭”，行业翘楚无锡尚德、江西赛维先后破产，比亚迪的利润也打了水漂。
同时，限于行业整体形势，光伏业务没有形成良好的“造血”机制。比亚迪的光伏业务需要传统业务持续“输血”，这一度拉低比亚迪的净利润。
受到光伏等业务的拖累，比亚迪的净利润从2009年的40.8亿元暴跌到2012年的0.8亿元。雪上加霜的是，比亚迪在2012年经历了一波高管套现狂潮，公司股价一度跌幅超过3成；汽车业务也受到打击，年销量45万辆，同比增长不足3%。
数据来源：比亚迪2012年财报
王传福不得不直面外界的批评指责。
他多次承认自己犯的三个错误：1、渠道扩张过快，忽略了经销商质量；2、产品品质有待提高；3、品牌宣传不够，没有着重打造品牌内涵。
此后，比亚迪花了三年时间，对三大错误进行调整：
1、改正过去重视发展速度的企业重心，转而加强渠道、品牌和品牌建设。2、比亚迪开始对“垂直一体化”进行调整，关掉了模具、橡胶等竞争力欠缺的业务。3、大量采购先进设备，代替了以往劳动力红利下的人海战术。
2013年，比亚迪将销量目标定为50万辆，增速约10%，同时收缩销量网络，1200家的经销商数量也被降到了800家。
风雨飘摇的比亚迪，期盼通过自我革命，找到更光明的未来。
肆 难得清醒
局势似乎在朝好的方向变化。
2013年，因为石油危机、能源问题，国家开始大幅补贴新能源汽车，刺激了新能源汽车的发展。
2013年-2017年，中国新能源汽车的年销量就从1.76万辆暴增60倍，达到77.7万辆，在2015-2017年，我国新能源汽车的销量连续占稳世界第一的宝座。
资料来源：中汽协 前瞻产业研究院整理
然而，在欣欣向荣的表象下，却是暗流涌动。
新能源汽车补贴，成了一些人牟取暴利的手段。《经济观察报》曾报道，高额补贴、不够严格的监督制度下，“骗补”者大量出现，某工厂的两位员工，辞职后去做电动车改装公司，一台车赚十几万补贴，一年挣几个亿。
甚至，社会上出现了“左手卖、右手买”的骗补方式，“部分投机企业在造车的同时私下成立租赁公司，生产出的电动车转手就卖给了自己的租赁公司，从左手倒到右手，补贴也跟着拿到手”。
补贴本是用于给广大车企创造机会，鼓励他们发展新能源汽车，在新能源汽车领域早日实现弯道超车，而骗补大量出现后，中国新能源汽车市场形势远看光鲜亮丽，但走近一看，会发现to B和to G业务多的是，to C业务少得很。
在投机者疯狂敛财的时候，比亚迪却在认真造车，2013年，新能源汽车市场格局也悄然变动着。
2013年，特斯拉夺得“首个盈利电动汽车企业”称号，缔造了当年新能源汽车行业的神话；比亚迪在美国加州建设工厂，成为了新能源汽车领域“走得最远”的中国车企，其纯电动汽车e6作为出租车在全球14个城市使用。
王传福想要做的，是成为全国甚至全球的新能源汽车领头羊，他将这一年看作比亚迪“二次腾飞元年”，他认为，家庭消费一旦起动，比亚迪“分分钟”可以造出“特斯拉”。
紧接着，到骗补假面具被揭穿的时候了。2016年，四部委(财政部、科技部、工信部、发改委)排查的93家企业中，骗取补贴的高达72家，近乎群体式骗补，涉及金额超92亿元。
在其他企业薅羊毛时，比亚迪却在大刀阔斧地改革。
它大面积切换外部供应商、缩减事业编制、拆散亲手打造的垂直一体化模式，保持对新能源汽车研发的重视，还加大对新能源汽车的投入。
同时，比亚迪的新能源汽车业务开始随着补贴红利高速增长。其2014年至2016年的中期业绩显示，当期新能源汽车的销量同比增长分别为12.18倍，1.2倍与1.61倍。
销量的不断增长，把比亚迪推到了2016年全球新能源汽车销量冠军的宝座，同时，其太阳能业务也迅速发展，产能达到1.5GW。
图片来源：EV-Sales
伍 多元化的挑战
解决完垂直一体化等方面出现的难题，取得销量上的成功后，多元化又开始给比亚迪出难题。
2017年，补贴大规模退坡突然来袭。新的补贴政策，抬高了整车能耗、整车续驶里程等方面的要求，并建立了市场抽检机制。
中通客车、安凯客车等拥有新能源客车业务的车企都出现了业绩滑坡现象，知豆、康迪等微型电动车的销量断崖式下跌。以知豆为例，其2018年8月374辆的销量，相比去年同期的5018辆，锐减了92.5%。
数据来源：车主之家
虽然比亚迪以2017年超11万辆的销量，夺下国内新能源车销量四连冠，但对比新能源乘用车69%的涨幅，其13.4%的涨幅着实堪忧。
比亚迪多元化的挑战不止于此。
比亚迪虽在2007年就推出磷酸铁锂电池，出货量稳居国内第一，却因为垂直一体化模式对市场反应不敏感等原因，错过了保住冠军地位的机会。
王传福认为，“比亚迪的电池暂不会对外出售，我们要保持比亚迪在电池领域的领先地位”，比亚迪的电池长期只自用不对外出售的策略，间接成全了宁德时代，让其成为新能源车企的动力电池供应商。
幸运的是，比亚迪于2020年研制出刀片电池。其相比传统的磷酸铁锂电池，体积小、容量大、安全性高，缓解了电车用户里程焦虑，帮助比亚迪提高了销量，为比亚迪在动力电池领域扳回一城。
除了刀片电池，比亚迪的DM-i混动技术也在低能耗、经济性方面，解决了消费者用车的痛点。
两者加持下，2021年5月到11月，比亚迪新能源汽车销量屡屡创新高，从突破3万辆持续上涨到了突破9万辆。
其“我就要打10个”的销量海报注明着，10月比亚迪新能源销量=（小鹏+蔚来+理想+威马+哪吒+零跑+广汽埃安+极氪+大众ID.+岚图）×1.2。
在光伏领域，比亚迪同样饱经风霜。
“双反”过后，比亚迪持续亏损，甚至将光伏业务和其他电池业务合并在年报中，让人难以琢磨其光伏业务是否亏损？
不过，据外界分析，自比亚迪2008年进入光伏行业以来，其光伏业务曾在数年间，每年亏个七八亿。
但比亚迪并未就此罢手。
它不仅完成了硅锭、硅片、电池片、组件等全产业链技术的布局，还结合太阳能、储能的技术，推出其独有的“光储一体化”商业模式，甚至将光伏项目拓展到印度、南美等地。
此外，对于云轨，其占地铁五分之一的成本，超10万亿元的潜在需求，给了比亚迪大笔投资云轨系统的信心。
汽车评论人宋楠这样解释比亚迪对云轨的成本控制的，他说：“除了材质、轨道梁轻量化带来的成本降低之外，云轨无论是车身、整车控制系统、驱动电机还是它的专用储能电站等，都是利用比亚迪自身现有生产线进行加工生产，无需受制于人”。
王传福也对云轨技术寄予厚望，他希望通过云轨业务,再造一两个比亚迪，用云轨解决交通拥堵问题。
比亚迪在2011年组建了上千人的团队，研发云轨。到2016年，比亚迪举办的“云轨”列车首次发车仪式上，王传福表示，“轨道交通是一个高门槛的行业，中国还没有民营企业涉足轨道交通的先例，比亚迪要敢想敢拼，敢为天下先”。
然而，政府的一纸公文下来，比亚迪的云轨直接叫停。2019年，比亚迪的云轨业务被放入分产品里的“其他”，业务收入仅5.8亿左右，下跌近7成。
数据来源：比亚迪2019年财报
比亚迪开始积极开拓轨道交通的海外业务。
其和菲律宾的合作伙伴达成推广3.0交通解决方案的合作，与巴西的萨尔瓦多市、圣保罗市签订修建云轨的单子，和柬埔寨签署云轨合作协议……
如今，比亚迪掌握了轨道、电机、电控、车身等产业链核心技术,独立完成了整车、轨道、车站等各项建设，其云轨更是具有100%完全自主知识产权。
过去，外界曾认为，比亚迪以往数年的产品线超长，却难觅一款拳头产品。但2020年后，比亚迪用实力让这些人改观了：自研自产IGBT 4.0车规级芯片，打脸台湾教授“大陆造不出高端芯片”的言论，口罩创汇，刀片电池的问世，无一不让人惊叹比亚迪的能量超乎想象。
人们开始重新审视王传福过去吹的牛。
陆 尾声
王传福敢于一次次口出狂言，与其自信比亚迪的实力脱不开关系。截止今年11月，比亚迪申请专利量超过中国汽车行业上市企业总和的15%，达到了行业均值的32倍；有效专利量超过中国汽车行业上市企业总和的28%，达到了行业均值的60倍。
数据来源：智慧芽创新研究中心发布《中国汽车行业上市企业科创力排行榜》
同时，我们也要看到，在比亚迪众多专利、技术背后，是无数个比亚迪基层员工忍受着低工资，付出的时光岁月。曾有文章指出，在深圳平均月薪超4000元的时候，比亚迪普通员工的月薪1500元左右，本科生3000元左右，研究生4000元左右。
与此对比鲜明的是，比亚迪高度重视核心员工的待遇问题。
以2020年为例，无论是廉玉波682.9万元的税前年薪，还是高级副总裁、电力科学研究院院长罗红斌737.8万元的税前年薪，均高于董事长王传福的533.6万元。
可以说，劳动力红利终究是资本的红利，而不是平凡劳动者的红利。从这不难理解，为何过去一些年，比亚迪的人才会频频“外流”，被吉利、上汽、造车新势力们“挖走”。
比亚迪们必须意识到，如今人口红利在逐渐消失，过往通过垂直一体化模式、半自动化流水线等获得的低成本优势，已经没有了当初的奇效，制造企业更需要打磨的是技术积累与创新，这需要对应领域的人才们群策群力。
尤其是在智能电动汽车的新赛道上，人才的抢夺极为激烈，“强将”和“精兵”都很珍贵，比亚迪如果要与他们竞争人才，就需要在薪酬方面做出改变，并改变激励机制。
要知道，没有涓涓细流，哪有汪洋大海？
没有底层员工打拼，哪有比亚迪今日的意气风发？
在共同富裕的时代里，比亚迪们需要善待底层员工，才能让更多人才们主动投奔自己，保持住自身的人才优势，更好地回报国家给新能源行业的政策福利、给自己的发展机会。